“到2020年，全省货物运输结构进一步优化，大宗货物运输以铁路为主的格局基本形成”“全省重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输”——在近日发布的《山西省推进运输结构调整实施方案》（下称《实施方案》）中，煤炭运输公路转铁路（下称“公转铁”）力度明显加大。继京津冀之后，山西成为又一宣布调整交通运输结构的地区。 

而在环保“硬要求”下，无论对于中国铁路总公司（下称“铁总”），还是各大煤炭产地而言，“公转铁”均已成为构建绿色运输结构的主要措施。根据铁总预测，到2020年，我国铁路煤炭运量将达到28.1亿吨，较2017年增加6.5亿吨，占全国煤炭产量的75%，较2017年产运比提高15个百分点。 

2020年省内八成、 出省所有煤炭转用铁运 

公开资料显示，山西煤炭资源储量占到全国的26%，煤炭跨省运力近3亿吨，占全国总量超过三成。这意味着，山西一地的变化将直接影响全国形势。 

缘何调整？《实施方案》指出，“以晋北、晋中、晋 东三大煤炭基地以及纳入京津冀及周边地区、汾渭平原的重点城市为主战场，以煤炭等大宗货物‘公转铁’为主攻方向”，山西将“构建绿色运输体系，有力支撑打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战”。 

多位煤炭、环保行业人士也向记者证实，“治污”是根本动因所在。根据统计，铁路的单位货物周转量能耗、单位运量污染排放分别为汽运的1/7、1/13。“以较早实施转型的天津港为例，自2017年7月底全面停止接收汽运煤后，途经北京延庆的运煤车从每年6000多辆一下减少到3000多辆。由于对大气污染治理贡献明显，‘公转铁’被置于越来越重要的位置。”此前在接受记者采访时，交通运输部规划研究院环境资源所所长徐洪磊如是说。 

内蒙古煤炭交易市场分析员刘永丽也称，用“高级能源”运送“低级能源”本就是浪费，既不划算，还带来拥堵、污染等问题。“汽运煤运输距离越长，成本实际越高，尤其从山西运往环渤海港口，运费有时甚至赶超煤价本身。” 

根据《实施方案》，到2020年，山西重点煤矿企业全部接入铁路专用线，煤炭、焦炭铁路运输比例达到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用铁路运输。此外，作为用煤“大户”的钢铁、电解铝、电力、焦化等重点工业企业，铁路专用线接入比例也将达到80%以上。 

计划投资逾330亿、 新建54条重点专线 

事实上，山西的铁运现状已然走在了全国前列。 

记者从易煤研究院获悉的一份《动力煤2018年年度报告》指出，“山西煤炭铁路运输最多，铁路通道发达，运力较为宽裕，主要运往环渤海港口地区”。就主要通道而言，现涵盖大秦铁路、朔黄铁路等北通道；石太铁路-石德铁路-青岛港等中通路；晋中南线、太焦铁路-日照港等南通路；京九、京广、焦柳等南北线路。2018年，出省铁路直达、铁水联运占比分别为73%、16%。 

现有运量已不算小，山西如何保障增量？记者注意到，除了扩大干线铁路运能供给、提升既有线路综合利用率、优化铁路运输组织及货运价格浮动机制等调控手段，《实施方案》还专门列出54条铁路专用线重点建设项目的概况，累计长度超过383公里、预计总投资330多亿元。 

对于出省部分，申万宏源煤炭行业研究员孟祥文认为，新增运力或主要依靠瓦日线。“目前关注度较高的蒙华铁路，真正分配给山西的规划运力只有8%左右。相比之下，瓦日铁路计划运力由2017年的1800万吨增至2018年的3000万吨，最终仅实现约2400万吨。2019年运力计划进一步增至4000万吨，目前来看仍较难完成。受限原因之一，正是上游山西煤炭的增量有限。” 

记者同时获悉，多家重点煤企也正行动起来。以同煤集团为例，相关负责人表示，2019年集团商品煤的铁路运力需求同比增加1265万吨，其中“公转铁”资源量为166万吨。“目前，还有部分电厂因路途短且没有铁路专用线，一部分通过皮带运输，一部分由公路短途运输。另有在建的阳高热电正处试运行阶段，预计11月开通铁路专用线后可实现铁运。2020年，‘公转铁’资源量预计将达190万吨。” 

“最后几公里” 难题待解 

山西力推“公转铁”，这只是交通运输结构调整的一个缩影。在此推动下，易煤研究院总监张飞龙认为，短期内，现有煤炭运输格局将不会发生较大变化，但随着各主产地“公转铁”力度持续加大，铁路通道运力不均衡的结构性问题仍值得关注。 

“虽从长期来看，铁总铁路运能增量计划落地，铁路运力紧张局势将逐步缓解。但同时，随着产能集中度进一步向包括山西在内的‘三西’地区集中，加上铁路货运占比提升，铁路发运需求也明显增加。在煤炭消费季节性周期明显的情况下，部分线路的结构性和季节性矛盾和缺口仍将存在。”张飞龙称。 

同时，“最后几公里”难题也是较大瓶颈之一。张飞龙坦言，在铁路无法抵达的地方，汽运仍是运输的最好选择。“若强制执行，通过铁路出省、再经汽车转运也不是不可能。但站在企业角度，成本必然所有增加。尤其对于中小企业或新的贸易商而言，也许压根没有铁运发货资格，还得借用别人的计划，性价比则不如汽运。” 

上述现象也引起徐洪磊的关注。他在调研中发现，部分企业即便接入铁路专用线，却仍愿意优先选择汽运。“比如有50万吨货要运，今天下午打电话、明天上午车辆就来，半天时间就可完成装运。若换成铁路，光是找相关部门安排就得半个月，再等运到不知过去多久。” 

对此，徐洪磊建议，在实施“公转铁”的过程中，不仅要做好通道本身建设，也应注重“毛细血管”的不断完善，提升铁路通达能力。“汽运之所以便捷，正是因为一直通到‘家门口’。同理，铁路也要注重更便捷、快速的服务要求。”